CAJA DE TRANSFERENCIA

La misión de la caja de transferencia, en vehículos doble tracción, es la de permitir conectar y/o desconectar la propulsión o las ruedas delanteras, como así también la de proveer dos velocidades auxiliares, una alta (1,00:1) y otra baja (2,46:1).

Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubico sobre el segundo travesaño del bastidor, al que se apoya mediante un soporte de goma.

Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del vehículo. La palanca de tracción delantera, mas larga y a la izquierda, sirve para conectar y/o desconectar dicho tracción. La palanca de velocidad auxiliar, más corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de marcha alta o baja.

Las instrucciones sobre las distintas posiciones de las palancas, se encuentran en una calcomanía pegada en la parte interior de la tapa de la guantera (Fig. 134).

En términos generales, con la palanca de tracción delantera conectada y la velocidad auxiliar en alta, se obtiene una desmultiplicación apropiada para marchar por terrenos dificultosos. Cuando aparte de ello se requiere una fuerza de tracción mayor, a velocidad reducida, especial para trabajos industriales o agrícolas, se colocará la palanca de velocidad auxiliar en baja.

Definiendo, la tracción en las cuatro ruedas sólo se empleará cuando sea necesaria una mayor tracción, que aquella que puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades común.

Evitar en la posible el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido desgaste de los neumáticos delanteros y los cambios de velocidades se harán difíciles.

Actualmente, todos nuestros vehículos doble tracción, salen de fábrica sin el freno de mono acoplado en la parte posterior de la caja de transferencia, pero durante un tiempo, sólo la "Estanciera" tenía esa característica. Es decir, se empleaban dos modelos distintos de cajas, uno para Jeep (con freno de mano) y otro para "Estanciera" (sin freno de mano).

A) CONSTITUCION

Los elementos que componen la caja de transferencia son mostrados en la figura 135 y a continuación se los describe a cada uno por separado.

Carcaza (Nš 8). Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas y engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma.

Extensión delantera (Nš 30). instalada en el extremo anterior de la carcaza, contiene el mecanismo de comando de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople, retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor

Extensión trasera (N" 12). Ubicado en el extremo posterior de la carcaza, contiene uno porción del eje principal, el engranaje sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos que componen el freno de mono.

Engranaje del eje principal (Nš 24). Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sitúa una pequeña corona de 12 dientes rectos, a la cual se acoplará el engranaje despazable cuando se requiera la marcho en alta. Una arandela de empuje (Nš 25) provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada mediante un aro retén (N" 26).

Engranaje desplazable (Nš 22). En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja

Engranaje de mando (Nš 45). Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor o los demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho par, a ambos ejes de propulsión o al trasero solamente. Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza".

Eje principal (Nš 16). Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo en la carcaza por dos cojinetes cónicos a rodillos, que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos, ubicándose en la primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople, engranaje del eje principal (para lubricación de éste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera. Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está conectado a la transmisión, siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente, formará una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en las cuatro ruedas.

Engranaje intermedio (Nš 7). Esta compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal, de mayor diámetro y 39 dientes, está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El engranaje recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje desplazable, toda vez que se requiere una fuerza de tracción mayor ( en baja ). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcaza. Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos (N" 41). En ambos extremos del engranaje, están ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del engranaje.

Fig.135 Corte transversal de la caja de transferencia

1. TAPA 2. ARANDELA GROVER 3. BULON 4. PLACA DE TRABA 5. EJE INTERMEDIO 6. ARANDELA DE EMPUJE 7. ENGRANAJE INTERMEDIO 8. CARCAZA DE LA CAJA 9. PIÑN DEL VELOCIMETRO 10. JUNTA 11. RETEN DE ACEITE 12. EXTENSION TRASERA 13. BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 14. TUERCA 15. ARANDELA 16. EJE PRINCIPAL 17. ENGRANAJE SINFIN DEL VELOCIMETRO 18. COJINETE A RODILLOS TRASERO 19. LAMINAS DE AJUSTE 20. JUNTA 21. CARTER DE LA CAJA 22. ENGRANAJE DESPLAZABLE 23. VERIFICACION NIVEL DE ACEITE 24. ENGRANAJE DEL EJE PRINCIPAL 25. ARANDELA ESPACIADORA 26. ARO RETEN 27. COJINETE A RODILLOS DELANTERO 28. JUNTA 29. COJINETE PILOTO DEL EJE PRINCIPAL

30. EXTENSION DELANTERA 31. MAÑGUITO DE ACOPLE 32. EJE DE SALIDA DELANTERO 33. ARO RETEN DEL COJINETE A BOLILLAS 34. COJINETE A BOLILLAS 35. RETEN DE ACEITE 36. BRIDA DE ACOPLAMIENTO DELANTERA 37. TUERCA 38. ARANDELA 39. JUNTA 40. ARANDELA DE EMPUJE 41. RODILLOS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 42. ARANDELAS ESPACIADORAS 43. COJINETE A BOLILLAS 44. EJE PRINCIPAL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 45. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 46. ARANDELA 47. TUERCA

Eje de salida delantero (Nš 32). Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a bolillas (Nš 34). Presenta un estriado recto en el cual encastrará la brida de acoplamiento delantera (Nš 36) y una pequeña corona de 10 dientes rectos en la que actuará el manguito de acople para lograr la tracción delantera.

Hacia su extremo posterior, una prolongación cilíndrico pulida penetrará en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto con el cojinete piloto de aquél.

Manguito de acople (Nš 31). Montado en el eje principal, se deslizo sobre este mediante un estriado de dientes rectos. Toda vez que sea accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte exterior central, se desplazará sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de 10 entradas en forma de arco, mediante el cual encastra con el eje de salida delantero.

B) TRACCION EN LAS CUATRO RUEDAS

Generalidades. La gran mayoría de los vehículos son impulsados por los ruedos traseras, es decir, que estas son realmente las "motrices", por lo que las ruedos delanteras sólo son empujadas por aquellas (simple tracción). Los vehículos "doble tracción", son impulsados por sus cuatro ruedas cuando está conectada la tracción delantera. Las traseras "empujando" y las delanteras "remolcando", lo que se traduce en cuatro puntos de tracción.

ATENCION

La tracción en las cuatro ruedas, se usará solo cuando se requiera una fuerza de arrastre mayor a la provista por la primera velocidad de la caja de velocidades común.

En su empleo, la conservación de los neumáticos es de un factor vital. Una ligera diferencia entre sí, en el diámetro de las cuatro ruedas, como también uno o más neumáticos desinflados o excesivamente gastados, pueden causar dificultades en los cambios. Por estas razones se procurará la rotación periódica y el correcto inflado de los neumáticos a la presión recomendada, especialmente cuan do el vehículo trabaja con su carga máxima.

CUIDADO

Evitar el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido desgaste en los neumáticos delanteros y tos cambios de velocidades se harán difíciles

Si existe dificultad en el pose de los cambios, conectar la marcha atrás y retroceder el vehículo unos pocos metros. Frenar, oprimir el pedal de embrague, posar la palanca de velocidad a alta y desacoplar entonces la propulsión delantera.

C) FUNCIONAMIEÑTO

Tomaremos como base la transmisión del par motor, a partir del engranaje de mando de la caja de transferencia, es decir, una vez que aquel ha sido transmitido por la caja de velocidades.

Las posiciones de las palancas para las distintas marchas, se encuentran en una calcomanía en la parte interior de la tapa de la guantera (Fig. 134). Conviene recordar la regla de la mano derecha (Fig. 136), que fija la posición que las palancas deben tener para marchar con tracción en las ruedas traseras solamente. El dedo pulgar adelante, indica la palanca de tracción delantera "desconectada" y los dedos restantes hacia atrás, la palanca de velocidad auxiliar en alta.

 

Fig. 136. Regla de la Mano Derecha, para recordar la posición de las palancas de cambios de la caja de Transferencia en "Simple Tracción, Marcha en Alta". 1) Palanca de "Tracción Delantera". 2) Palanca de "Velocidad Auxiliar"

Simple tracción: marcha en alta. (Figura 137). Por los engranajes de la caja de transferencia, el par motor se transmite a través de ella sin sufrir alteración alguna, pues la reducción de engranajes es nula, dado que el engranaje de mando y el engranaje del eje principal tienen igual número de dientes (29).

El movimiento de giro impartido por el engranaje de mondo, pasa al engranaje intermedio (mayor) que se comunica con el engranaje del eje principal y, como éste es solidario al eje principal mediante su corona dentada y el engranaje desplazable, aquél se transmitirá íntegramente al eje de propulsión trasero.

Doble tracción: marcha en alta (Fig. 138). No hay reducción de engranajes, la palanca de tracción delantera accionando en el manguito de acople, hace que éste al unir el eje principal con el eje de salida delantero, transmita el movimiento de giro a ambos ejes de propulsión, trabajando los engranajes como en simple tracción: Marcha en alta

Para hacer los cambios soltar el acelerador, si el vehículo está en movimiento, oprimir el pedal de embrague y mover la palanca de tracción delantero hacia atrás.

Doble tracción: marcha en baja (Fig. 139). Con la tracción delantero "conectada", la palanca de velocidad auxiliar actúa en el engranaje desplazable hasta acoplarla con el engranaje intermedio (menor), obteniéndose la marcha en baja y con ello, la reducción de 2,46:1.

Para hacer los cambios de alta a baja, detener el vehículo, o no pasar la palanca a baja andando o más de 6 u 8 k.p.h. Oprimir el pedal de embrague y pasar la palanca de velocidad auxiliar hacia adelante (baja). Soltar el embrague y proseguir la marcha. El vehículo tendrá menor velocidad, pero las revoluciones en el motor serán más altas debido a la gran reducción de engranajes.

Para pasar la marcha baja a alta, oprimir el embrague y mover la palanca hacia atrás (alta). Este cambio se puede efectuar con el vehículo a cualquier velocidad. Al soltar el embrague se continúa en marcho alta, con propulsión a las cuatro ruedas.

Toma de fuerza (Fig. 140). Estando la palanca de tracción delantero hacia adelante (desconectada) y la de velocidad auxiliar en su punto medio (neutral), el motor funcionará pero el vehículo no podrá ser puesto en movimiento. Esto permite que el motor, a través de la caja de velocidades, pueda operar el equipo estacionario conectado a la toma de fuerza (engranaje de la caja de transferencia).

La palanca que actúa en el engranaje desplazable, hará que éste se desengrane de la corona dentada del engranaje del eje principal, anulándose toda transmisión a los ejes de propulsión; dado que el engranaje del eje principal y el intermedio girarán libres, en vacío

Para remolcar vehículos doble tracción La palanca de tracción delantera hacia adelante (desacoplada) y en punto muerto las palancas de la caja de velocidades y de velocidad auxiliar.

Sí fuera necesario levantar del suelo las ruedas traseras y remolcar el vehículo hacía atrás, es indispensable sacar las bridas de la maza del puente delantero, para evitar que su diferencial trabaje. Extraídos éstos, improvisar una cubierta para impedir que se introduzca polvo en los cojinetes de las ruedas.

Fig.145 Despiece de la caja de transferencia

1. BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 2. RETEN DE ACEITE 3. JUNTA 4. EXTENSION TRASERA 5. SUPLEMENTOS DE AJUSTE 6. BULON 7. ARANDELA 8. TAPA 9. JUNTA 10. PLACA TRABA 11. CARCAZA 12. BARRA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 13. TAPON 14. RESORTE 15. BOLILLA RETEN 16. PASADOR DE TRABA 17. JUNTA DE LA EXTENSION DELANTERA 1 8. EXTENSION DELANTERA 19. TAPON DE RESPIRACION 20. RESORTE RETEN DE [A PALANCA 21. PALANCA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 22.PERILLA DE LA PALANCA DE CAMBIOS 23. PALANCA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 24. EJE DE LAS PALANCAS DE CAMBIOS 25. NIPLE DE LUBRICACION 26. RETENES DE ACEITE DE LAS BARRAS DE CAMBIOS 27 BRIDA DE ACOPLAMIENTO DELANTERA 28. RETEN DE ACEITE 29. JUNTA 30. BARRA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 31. BULON DE FIJACION

32. HORQUILLA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 33. HORQUILLA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 34. TAPON DE RELLENO DE LUBRICANTE 35. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 36. ARANDELA PLANA 37. TAPON DE DRENAJE DE LUBRICANTE 38. JUNTA 39. TUERCA 40. CHAVETA PARTIDA 41. CARTER 42. MANGUITO DEL PIÑON DEL VELOCÍMETRO 43. PIÑON DEL VELOCÍMETRO 44. BUJE DEL PIÑON DEL VELOCÍMETRO 45. ARANDELA DE EMPUJE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 46. EJE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 47. ARANDELAS ESPACIADORAS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 48. RODILLOS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 49. ENGRANAJE INTERMEDIO 50. ARANDELA DE EMPUJE 51. ARO RETEN DEL COJINETE A BOLILLAS 52. COJINETE A BOLILLAS DE LA EXTENSION DELANTERA 53. TUERCA 54. ARANDELA PLANA 55. EJE DE SALIDA DELANTERO 56. MANGUITO DE ACOPLE 57. ARO RETEN 58. ARANDELA ESPACIADORA 59. ENGRANAJE DEL EJÉ PRINCIPAL 60. ENGRANAJE DESPLAZABLE 61. BUJE PILOTO DEL EJE PRINCIPAL 62. CUBETA DEL COJINETE A RODILLOS DELANTERO 63. CONO DEL COJINETE A RODILLOS DELANTERO 64. EJE PRINCIPAL 65. CONO DEL COJINETE A RODILLOS TRASERO 66. CUBETA DEL COJINETE A RODILLOS TRASERO 67. ENGRANAJE SINFÍN DEL VELOCÍMETRO 68. ARANDELA PLANA 69. TUERCA